Là một phần quan trọng của xe nâng diesel, xe nâng LPG Và xe nâng hạng nặng, động cơ có thể hiểu và phân tích chính xác các bộ phận khác nhau của động cơ cũng như các vấn đề hiện có, từ đó có thể kéo dài tuổi thọ của xe nâng một cách hiệu quả. NEOlift sẽ cung cấp cho bạn một phân tích chi tiết.

Phân tích nguyên nhân hư hỏng động cơ:

1) Khe hở giữa piston và xi lanh quá nhỏ

Khoảng cách phối hợp giữa piston và xi lanh phải tuân thủ nghiêm ngặt các quy định trong sách hướng dẫn sử dụng động cơ diesel. Nếu khe hở quá lớn sẽ khiến động cơ diesel khó khởi động nguội, máy làm mát sẽ phát ra tiếng gõ xi lanh và công suất sẽ giảm. Nếu khe hở quá nhỏ sẽ gây ra hiện tượng kéo xi lanh, giãn nở xi lanh và các hỏng hóc khác.

Đặc biệt khi hệ số giãn nở tuyến tính của hợp kim nhôm dùng cho piston tương đối lớn thì tình trạng trên dễ xảy ra hơn. Khi sửa chữa động cơ diesel nếu không có sổ tay hướng dẫn vận hành máy. Tham khảo khoảng cách phù hợp của các mô hình tương tự. Khe hở của động cơ diesel làm mát bằng không khí thường lớn hơn một chút so với động cơ làm mát bằng nước. Thông thường, động cơ diesel 4 thì làm mát bằng nước, đường kính xi lanh 100mm sử dụng piston bằng nhôm có khe hở 0,120 ~ 0,150mm.

2) Khe hở vòng piston quá nhỏ

Khe hở và khe hở phía sau của vòng piston quá nhỏ, ma sát giữa vòng và thành xi lanh quá lớn, sự tích tụ carbon trong xi lanh rất nghiêm trọng và lực căng do bụi bẩn hoặc dầu không sạch trong quá trình lắp ráp.

Khe hở của vòng piston quá nhỏ và vòng không khí đầu tiên chạm vào vai của ống lót xi lanh sau khi xi lanh cũ được thay thế bằng vòng mới hoặc lỗ của vòng piston mở rộng quá nhiều trong quá trình lắp ráp, rất dễ bị hỏng. phá vỡ.

Khe hở bên quá nhỏ, không sử dụng dụng cụ chuyên dụng khi tháo rời, khiến vòng có hình xoắn ốc, hiệu ứng đàn hồi hoặc tích tụ cacbon trong xi lanh nghiêm trọng sẽ dẫn đến cắn vòng piston.

Khe hở vòng piston, khe hở bên quá lớn, vòng xoắn, vòng côn lên xuống theo hướng ngược lại và dầu bôi trơn quá bẩn khiến lỗ dầu bị tắc dễ gây ra hiện tượng chảy dầu.

Khe hở vòng piston quá nhỏ, tác động mở; Khoảng hở bên quá lớn và vòng va chạm với bờ vòng; Xy lanh cũ được thay thế bằng vòng đệm mới, vòng đệm khí thứ nhất và tác động của vai ống lót xi lanh, v.v., những trường hợp này sẽ dẫn đến tiếng ồn.

3) Vòng piston bị hỏng

Piston bị lệch quá nhiều trong xi lanh dẫn đến hình elip và côn, xảy ra hiện tượng bậc trên. Bề mặt làm việc của thành trong của ống lót xi lanh thường hình thành độ mòn không đều vượt quá giới hạn trong vùng chuyển động của vòng piston, thường tạo thành hình nón theo hướng tịnh tiến và mài thành hình bầu dục không đều theo hướng tròn.

Ở vị trí mà độ mòn của ống lót xi lanh lớn nhất, độ elip thường lớn nhất và phần không tiếp xúc giữa ống lót xi lanh và vòng piston không bị mòn nên xuất hiện bước mòn rõ ràng. Trong hành trình làm việc, áp suất khí buộc piston di chuyển xuống điểm dừng, chuyển từ chuyển động tịnh tiến sang quay, và áp suất ở phía vòng piston đến ống lót xi lanh là lớn nhất theo hướng chuyển động của tay quay. mặt phẳng, dẫn đến mòn một phần ống lót xi lanh. Nghĩa là, ống lót xi lanh vuông góc với hướng của trục khuỷu có độ mòn lớn nhất, trục khuỷu bị cong, thanh nối bị uốn, đường tâm của ống lót xi lanh không vuông góc với đường trục của trục khuỷu, và khe hở dọc trục của trục khuỷu quá lớn, có thể làm cho vòng piston và ống lót xi lanh bị mòn một phần, lực không đều và bị gãy.

Nếu khe hở ổ trục quá lớn, khe hở chốt piston, ống đồng thanh nối quá lớn, khi có bước mòn rõ ràng ở phần trên của ống lót xi lanh, vòng khí thứ nhất dễ bị gãy nhất. Bị kẹt trên piston, hoặc vòng chốt chốt piston bị gãy hoặc rời ra.

4) Piston và vòng piston được đổ sang một bên và ép chặt vào thành xi lanh

Do biến dạng của piston, độ lệch của lỗ piston, độ lệch của xi lanh, thanh nối bị uốn cong hoặc biến dạng, mất cân bằng giữa trục khuỷu và cổ trục chính, khi đó áp suất piston lên thành xi lanh tương đối tập trung, bề mặt cục bộ, do đó màng dầu giữa thành xi lanh và vòng piston trở nên mỏng dưới áp suất lớn, thậm chí bị vỡ, do đó mất chất bôi trơn, tạo thành ma sát khô dẫn đến lực kéo xi lanh.

5) Vòi phun nhiên liệu (bộ chế hòa khí) bị nguyên tử hóa kém trong thời gian dài

Vòi phun nhiên liệu là bộ phận phức tạp nhất, động cơ chủ yếu đốt cháy xăng trong quá trình vận hành. Trong quá trình cháy, do có nồng độ caonhiệt độ, cặn cacbon xảy ra trên bề mặt hoặc các lỗ rỗng của vòi phun và nhiều keo dính cũng sẽ lắng đọng trên thành trong của vòi phun và bề mặt van kim khi sử dụng lâu dài, ảnh hưởng đến hiệu quả phun, khiến vòi phun bị hỏng. bị chặn và dính, dẫn đến rò rỉ dầu phun, nguyên tử hóa kém hoặc thậm chí không phun dầu. Kết quả là mức tiêu hao nhiên liệu tăng, công suất động cơ giảm, tốc độ không tải không ổn định, khả năng tăng tốc kém và khó khởi động nguội. Dữ liệu thử nghiệm chỉ ra rằng khi 10% lượng phun nhiên liệu bị cản trở sẽ dẫn đến động cơ đốt cháy không hoàn toàn, giảm hiệu suất, tăng mức tiêu hao nhiên liệu và tăng nhiệt độ khí thải. Lúc này, cần vệ sinh vòi phun nhiên liệu kịp thời để nâng cao hiệu suất đốt cháy của động cơ.

6) Lỗi cổng vòi làm mát pít-tông

Động cơ sử dụng ổ trục thanh truyền để phun dầu vào kim phun chốt piston. Vì nhiều nguyên nhân khác nhau, việc phun dầu không thể bình thường dẫn đến đầu piston quá nóng, khiến đầu piston nóng chảy và kéo xi lanh. (Chức năng của dầu: làm mát, bôi trơn, làm sạch, làm kín, chống gỉ)

7) Động cơ làm mát kém khi vận hành quá lạnh

Động cơ hoạt động ở nhiệt độ nước dưới 65°C được gọi là vận hành nguội. Động cơ sẽ bắt đầu hoạt động nếu nhiệt độ nước đạt đến một mức nhất định trước khi hoạt động hoàn toàn hoặc khi mở bộ điều chỉnh nhiệt ở nhiệt độ thấp, nước làm mát sẽ đi vào vòng tuần hoàn lớn quá sớm, điều này sẽ gây ra hiện tượng hoạt động siêu lạnh. Khi nhiệt độ thành xi lanh giảm từ 800°C xuống 500°C, độ mòn của ống lót xi lanh tăng khoảng 5 lần. Khi nhiệt độ thành xi lanh đạt 80°~850°C, lượng hao mòn sẽ giảm đáng kể. Nhiệt độ của nước quá thấp, nhiệt độ của dầu diesel trong buồng đốt tăng chậm, thời gian trễ cháy kéo dài, quá trình cháy bị suy giảm, hiệu suất vận hành kém.